WOW skyndilega álitlegri kostur fyrir Icelandair

Kyrrsetning Boeing MAX þota um heim allan hefur veikt stöðu Icelandair og jafnvel hækkað virði WOW air þar sem félagið notast við Airbus flugvélar.

icelandair wow
Samningsstaða WOW gæti hafa batnað vegna Airbus-flotans. Myndir: Icelandair og WOW

Kauptilboði Icelandair í WOW air var rift 29. nóvember þar sem ólíklegt var talið að þeir fyrirvarar sem kaupandinn gerði yrðu uppfylltir. Síðar sama dag hóf Skúli Mogensen, eini eigandi WOW, formlegar viðræður við bandaríska auðkýfinginn William Franke, stjórnanda Indigo Partners. Rúmum ársfjórðungi síðar eru þeir Skúli og Franke ennþá að reyna að ná saman um hver aðkoma bandaríska fjárfestingafyrirtækisins að WOW eigi að vera og ætla að gefa sér tíma út apríl til að finna lausn á því.

Það stefnir hins vegar í að hlutur Skúla í WOW verði lítill eða jafnvel enginn samkvæmt því sem fram kemur í nýju tilboði til skuldabréfaeigenda þar sem óskað er eftir því að þeir afskrifi kröfur sínar á WOW um helming. Þessi slæma samningsstaða Skúla skýrir þá afhverju hann leitaði aftur til Icelandair um síðustu mánaðamót jafnvel þó hann hefði sjálfur lýst því yfir, stuttu eftir að Icelandair féll frá kaupunum á WOW, að hann væri mjög ánægður með þá niðurstöðu því hann teldi „Indigo vera frábæran partner.”

Skúli virðist því vera í nærri vonlausri stöðu en gæti sloppið úr WOW ævintýrinu með einhverri reisn ef félagið fer ekki á hausinn. Hann fær þó ekki fjárfestingu sína í WOW tilbaka nema endurreisn flugfélagsins, undir stjórn Franke, verði það vel lukkuð að það nái að gera Keflavíkurflugvöll að miðstöð fyrir “últra-lággjaldaflug” milli Evrópu og Norður-Ameríku. Flugfélög sem gera út á þann markað og eru rekin með hagnaði gera vanalega ekki út frá löndum þar sem laun eru almennt há og réttur launafólks mikill. Framtíðarsýn Franke fyrir WOW gæti því verið önnur en núverandi rekstrarmódel flugfélagsins er. Og það má leiða að því líkum að Icelandair færi illa út úr samkeppni frá lággjaldaflugfélagi sem gerði út á erlendar áhafnir.

Franke hefur líka sýnt að hann er ekki aðeins harður í samningaviðræðum við menn eins og Skúla heldur líka almennt starfsfólk. Flugliðar bandaríska flugfélagsins Frontier, sem Indigo Partners á, eru til að mynda ekki sáttir við að farþegarnir séu beðnir um þjórfé og það tók flugmenn félagsins þrjú ár að endursemja um betri kjör en þeir höfðu þá verið á nokkru lægri launum en þekkist hjá stórum flugfélögunum vestanhafs.

Og ennþá hefur Indigo Partners ekki lagt WOW air til neitt fé þó fyrirtækið hafi reyndar keypt lendingaleyfi þess á Gatwick flugvelli í London. Í framhaldinu seldi WOW þær fjórar flugvélar sem félagið átti eftir og losaði þá um fé en engu að síður gat fyrirtækið ekki staðið skil á lífeyrisgreiðslum starfsmanna um síðustu mánaðamót. Það er klár vísbending um að skuldirnar hafi haldið áfram að hrannast upp að undanförnu. Einnig á Keflavíkurflugvelli eins og skilja mátti af orðum forstjóra Icelandair Group í síðastu viku. Niðurfellingar á flugferðum og miklar breytingar á leiðakerfi hafa líka skaðað vörumerki WOW.

Stórskuldugt og nærri eignalaust flugfélag er því ekki fýsilegur fjárfestingakostur eins og endurspeglast í kröfu Indigo Partners um helmings afskriftir skuldabréfaeigenda og smánarlegan hlut fyrir Skúla. Það er því ekki að undra að forsvarsfólk Icelandair hafi tekið fálega tilboði forsvarsfólks WOW um nýjar samningaviðræður um síðustu mánaðamót.

Síðan þá hefur staða Icelandair hins vegar veikst vegna kyrrsetningar á Boeing MAX þotum félagsins. Stjórnendur þess sjá nú fram á að þurfa að gera breytingar á leiðakerfi  sínu og  jafnvel skera niður sumaráætlunina. Forstjórinn segir það til skoðunar að leigja flugvélar til að stoppa upp í götin sem MAX þoturnar skilja eftir sig en leiðakerfi Icelandair, frá og með vorinu, byggir á flugflota sem samanstendur af níu MAX þotum.

Stjórnendur fleiri flugfélaga standa frammi fyrir álíka vanda en framboð á leiguvélum, sem geta komið í stað Boeing MAX, er þó miklu minna en sem nemur öllum þeim þotum sem voru kyrrsettar. Verðmæti leigusamninga WOW air á Airbus þotum gæti þar með hafa hækkað umtalsvert síðustu sólarhringa og þá sérstaklega í augum forsvarsfólks Icelandair. Það flugfélag gerir vissulega út á Boeing þotur og blandaður flugfloti er ekki fyrsti kostur. Hann er þó kannski skárri valkostur en að þurfa að skera niður sumaráætlunina vegna flugvélaskorts.

Flækjan sem blandaður flugfloti veldur er líka eitthvað sem stjórnendur Icelandair hafa vegið og metið, bæði þegar þeir keyptu WOW í nóvember og eins þegar þeir  gáfu út að framundan væru viðræður við bæði Boeing og Airbus um kaup á flugvélum. Í ljósi vandræðanna með MAX þoturnar þá gæti samstarf við franska flugvélaframleiðandann verið meira lokkandi í dag en það hefur hingað til verið. Og þá gæti verið akkur í því fyrir Icelandair að taka yfir samninga flugmanna WOW air sem þekkja frönsku flugvélarnar inn og út.

Í ljósi alls þessa má velta því fyrir sér hvort núna sér tímapunkturinn fyrir Icelandair að taka yfir WOW air. Skuldabréfaeigendur virðast tilbúnir í að taka á sig miklar afskriftir, samningsstaða Skúla hefur versnað enn frekar og mögulega er komin lausn á óhagstæðum leigusamningum WOW á Airbus breiðþotum sem ekki er lengur not fyrir.

Skuldastaða WOW air er þó væntanlega ennþá verri en framhjá því verður ekki horft að einn stærsti kröfuhafinn, jafnvel sá stærsti, er íslenska ríkið í gegnum eign sína í Isavia. Ógreidd lendinga- og farþegagjöld WOW á Keflavíkurflugvelli gætu nefnilega numið umtalsverðum upphæðum eins og forstjóri Icelandair viðraði í ræðu sinni í síðustu viku. Með eftirgjöf á þeirri skuld gæti ríkið komið í veg fyrir þann álitshnekki sem fall WOW myndi valda eða staðið vörð um að flugrekstur hér landi byggðist á íslenskum áhöfnum sem vinna samkvæmt íslenskri vinnulöggjöf. Enginn veit nefnilega á hvaða forsendum framtíðarsýn Indigo Partners fyrir WOW air byggir eins og áður er rakið.

Að lokum verður ekki framhjá því horft að leiðakerfi flugfélaganna Icelandair og WOW air eru keimlík. Borgirnar Barcelona, Lyon, Detroit og Tel Aviv eru þær einu í sumaráætlun WOW air sem Icelandair er ekki með í sínu kerfi. Flugfélögin er því í samkeppni á fjölda mörgum flugleiðum og það hefur vissulega skilað sér í lægri fargjöldum. En um leið miklum taprekstri beggja félaga og sú staðreynd er vísbending um að Ísland er of lítill markaður fyrir tvö stórtæk alþjóðaflugfélög. Það er því kannski tímabært að leggja á hilluna drauma um að gera Ísland að Dubaí norðursins og reisa hér flughöfn sem anna á miklu fleiri farþegum en fara í gegnum Leifsstöð í dag.