Því er reglulega haldið fram að innan Evrópu séu flugfélögin of mörg og óumflýjanlegt að einhver þeirra sameinist líkt og gerst hefur í Bandaríkjunum. Stóri munurinn er þó augljóslega sá að innan Evrópu eru mörg ólík lönd og sumstaðar fara stjórnvöld með stóran hlut í flugfélögunum sjálfum. Finnair og SAS eru þannig að miklu leyti í eigu hins opinbera og það sama á við um AirBaltic svo þrjú nærtæk dæmi séu tekin. Loftrými álfunnar hefur ekki heldur verið sameinað.
Síðustu misseri hefur flugfélögunum í Evrópu þó fækkað og þá aðallega vegna gjaldþrota. Og frekari samþjöppun er eitt þeirra atriða sem mun einkenna fluggeirann á næsta ári að mati Nick Wyatt, yfirmanns rannsóknasviðs GlobalData í ferðamálum. Hann birti nýverið lista yfir þau fimm atriði sem munu vera í fókus í fluginu á næsta ári að hans mati. Þar eru flotamál og umhverfismál í brennidepli en líka samþjöppunin.
En hverjar telur hann líkurnar á því að Icelandair verði tekið yfir eða er flugfélagið of lítið til heilla stjórnendur stórra flugfélaga eins og British Airways og Lufthansa? „Ég veit ekki til þess að á þessari stundu hafi annað flugfélag sýnt Icelandair áhuga en það segir ekkert um að þess háttar sé útilokað. Ég tel þó ekki að stærð standi í vegi fyrir yfirtöku. Fjárhagsleg staða og mögulegur ábati vegur þyngra. Icelandair tapaði hlutdeild til WOW air en nú hefur verið dregið úr þeim verkjum og á fyrstu þremur fjórðungum ársins voru teikn um aukna arðsemi. Samt sem áður er félagið ennþá í mínus á þessu níu mánaða tímabili og ég reikna með að mögulegir kaupendur munu vilja sjá þeirri stöðu snúið við,“ segir Wyatt í svari við fyrirspurn Túrista.
Í fyrrnefndri spá sinni, um helstu áskoranir fluggeirans á næsta ári, segir Wyatt að flugfélög muni áfram eiga í vandræðum með að láta lággjaldaflug á lengri leiðum ganga upp. Hann fullyrðir jafnframt að draga megi lærdóm af örlögum WOW air þar sem félagið höfðaði helst til farþega sem horfa aðallega í farmiðaverðið.
Aðspurður um að útskýra þetta nánar þá bendir Wyatt að WOW air hafi verið markaðssett sem lággjaldaflugfélag og af þeim sökum laðað til sín kúnnahóp sem var viðkvæmur fyrir verði. „Það tókst vel til hjá flugfélaginu að öðlast markaðshlutdeild, aðallega á kostnað Icelandair, en versnandi fjárhagsstaða WOW air á síðari stigum sýndi að þetta var dýru verði keypt. Jafnvel þegar fyrirtækið náði ákveðinni stærðarhagkvæmni og tekjurnar uxu þá var engu að síður erfitt að skila hagnaði,“ segir Wyatt. Að hans mati skrifast sú niðurstaða á vandamálið við að láta lággjaldamódelið virka á lengri flugleiðum.
Wyatt bendir jafnframt á áskorunina í að fá farþega til millilenda á leiðinni yfir Atlantshafið. „Að fljúga frá Vestur-Evrópu til austurstrandar Bandaríkjanna kallar ekki endilega á millilendingu og margir farþegar reyna að forðast slíkt. Aftur á móti er hægt að sannfæra þá um þess háttar ef farmiðinn er nógu ódýr og WOW náði hluta þess markaðar til sín.“
Óhætt er að segja að þarna komi Wyatt jafnframt inn á hluta af vanda Icelandair í dag. Framboð á beinu flugi milli stærstu borga Evrópu og Norður-Ameríku er mikið og bróðurpartur af flugi Icelandair er til þessara sömu borga. Og það er líklegast ein af ástæðum þess að stjórnendur Icelandair setja nú í forgang flytja fólk til og frá Íslandi í stað þeirra sem eru á leið milli heimsálfa.
Hversu góð sú stefna er til lengri tíma á eftir að koma í ljós. En gera má ráð fyrir að þegar hulunni verður svipt af flotastefnu félagsins eftir áramót að þá sjáist betur hvert Icelandair stefnir í framtíðinni. Ætlar félagið að halda sig á svipuðum slóðum og í dag eða auka áherslu á fjarlægari áfangastaði og þannig skapa sér á ný sérstöðu tengiflugi?
Samsetning á flota Icelandair til lengri tíma ætti að veita svör við þessum spurningum. Og hvort að sú framtíðarsýn stjórnenda Icelandair geri fyrirtækið að ákjósanlegri fjárfestingu fyrir erlend flugfélög gæti þá skýrst í framhaldinu.
