„Icelandair er mjög gott fyrirtæki með færa stjórnendur og ég tel að við munum aðeins stækka markaðinn […] en ekki bola Icelandair burtu”, sagði Bjørn Kjos, þáverandi forstjóri Norwegian og stærsti hluthafi þess, í viðtali við Túrista haustið 2013. Þegar þarna var komið við sögu var Norwegian, fyrst evrópskra lággjaldaflugfélaga, að hefja flug til Bandaríkjanna.
Þessi útrás norska flugfélagsins var veruleg ógn við stöðu Icelandair sem áratugina á undan hafði markað sér stöðu sem hagkvæmur kostur yfir Norður-Atlantshafið. Flugfélag sem höfðaði fyrst og fremst til fólks á leið í frí en síður til viðskiptaferðalanga og annarra sem vilja fljúga á fyrsta farrými.
Þrátt fyrir að vera í samkeppni í fjöldamörgum borgum vestanahafs þá reyndist vera pláss fyrir bæði félög líkt og Kjos, forstjóri Norwegian, spáði fyrir um. Að minnsta kosti þegar horft er til fjölda farþega og meira að segja náði WOW air líka að marka sér sess í flugi yfir Atlantshafið. Verðsamkeppnin var aftur á móti mjög hörð því hinn mikli vöxtur Norwegian varð til þess að stóru flugfélögin í Bandaríkjunum og Evrópu lækkuðu ódýrustu farmiðana sína og seldu án farangursheimildar.
Þetta gátu þessi stóru gert því áfram voru dýru sætin, fremst í þotunum, þeirra aðal tekjulind. Pressan á lægstu fargjöldin jókst aftur á móti og á endanum stóðu þau ekki undir útgerð WOW air og félagið varð gjaldþrota. Rekstur Icelandair fór í mínus og hefur félagið tapað um fjórtán milljörðum síðustu tvö ár. Ameríkuflug Norwegian hefur heldur ekki reynst ábatasamt og nú virðast flestir greinendur sammála um að forsenda fyrir langlífi félagsins sé að leggja af ferðirnar til Bandaríkjanna.
Þess háttar stefnubreyting hefði undir venjulegum kringumstæðum orðið forsvarsfólki Icelandair mikið fagnaðarefni. En núna þegar framtíð Icelandair og flestra annarra flugfélaga er í lausu lofti þá skiptir staða Norwegian ekki eins miklu máli. Brotthvarf þess af markaðnum myndi þó gera Icelandair auðveldara að ná viðspyrnu þegar flugsamgöngur hefjast á ný.
Það væri þó of mikil einföldun að fullyrða að þar með væri sannað að lággjaldaflugfélög eigi ekki erindi í svona langflug. Endalaus vandræði með hreyflana á Boeing Dreamliner þotum Norwegian hafa nefnilega reynst félaginu dýrkeypt og sömuleiðis kyrrsetning MAX þotanna. Stjórnendur Norwegian hafa þar með endurtekið þurft að leita eftir auknu hlutafé og fyrrnefndur Kjos varð að gefa forstjórastólinn eftir í fyrra.
Allt þetta nýja fjármagn dugar þó Norwegian ekki til að komast í gegnum núverandi krísu og ekki heldur bæturnar sem félagið á eftir að fá frá Boeing vegna MAX þotanna. Fyrir páskafrí fóru stjórnendur félagsins því fram á að lánadrottnar breyttu sex hundruð milljarða króna skuldahala í hlutafé. Valkostirnir sem lánveitendur Norwegian standa frammi fyrir eru ekki margir. Annað hvort samþykkja þeir og félagið er þá skrefi nær aukinni ríkisaðstoð eða þeir hafna og Norwegian riðar til falls.
Lánadrottnar Norwegian eru þó ekki þeir einu sem hafa horft upp á veð sín rýrna hratt í heimfaraldrinum sem nú geysar. Það hafa líka lánveitendur Icelandair gert. Tökum sem dæmi lánasamning milli Icelandair og Landsbankans sem gerður var í byrjun mars í fyrra. Þetta er samningurinn sem Skúli Mogensen fullyrti, nokkrum dögum fyrir fall WOW air, að væri nýjasta dæmið um þær fyrirgreiðslur sem keppinauturinn fengi hjá hinu opinbera. Forstjóri Icelandair mótmælti þeim málatilbúnaði.
Hvað sem fullyrðingum Skúla og Boga líður þá veitti Landsbankinn, sem eru í eigu ríkisins, Icelandair lán upp á 80 milljónir dollara. Það jafngilti um tíu milljörðum króna á þáverandi gengi en er um 11,5 milljarðar í dag. Á móti fékk Landsbankinn veð í tíu Boeing 757 þotum en þær, líkt og fleiri farþegaflugvélar, hafa rýrnað í verði síðustu vikur vegna efnahagskrísunnar sem nú gengur yfir og enginn sá fyrir.
Það eru reyndar vísbendingar um að verðmiðinn á þessari ákveðnu flugvélum hafi lækkað sérstaklega mikið. Þær eru nefnilega ríflega tuttugu ára gamlar og eyðslufrekari en nýrri flugvélar. Af þeim sökum hefur forstjóri American Airlines gefið til kynna að dagar Boeing 757 og 767 í flota félagsins séu jafnvel taldir líkt og meðal annars Wall Street Journal fjallar um. Forstjóri United Airlines útilokar ekki heldur að leggja þotunum og það er áberandi í umfjöllun um þessi mál að ekki er talað um að selja flugvélarnar heldur einfaldlega leggja þeim.
Landsbankinn á varla möguleika á að fá aukin veð hjá Icelandair því samkvæmt svari Evu Sóleyjar Guðbjörnsdóttur, framkvæmdastjóra fjármála hjá Icelandair, þá hefur félagið fengið lán þar sem flugvélar eru nýttar sem veð og þeir samningar gera ekki ráð fyrir að lánveitendur óski eftir frekari tryggingum á lánstíma. Eva Sóley bendir á að til eru gagnaveitur þar sem hægt er að verðmeta flugvélar og það sé þekkt að lánveitingar séu byggðar á verðmati frá slíkum veitum. „Vegna stöðunnar í heiminum í dag er ekki ólíklegt að verðmöt allra flugvéla og í raun allra eigna séu gjörbreytt í augnablikinu,“ bætir fjármálastjórinn við.
Eftir rúmar þrjár vikur kemur í ljós hvort kröfuhafar Norwegian gefa vilyrði fyrir því að lánum þeirra verði breytt í hlutafé. Þegar að þeim degi kemur liggur jafnvel fyrir hvernig hluthafar, lánadrottnar og ríkisstjórnir ætla að veita fleiri flugfélögum þann stuðning sem til þarf til að koma þeim upp úr núverandi krísu. Þess háttar vinna er nú í fullum gangi hjá Icelandair eins tilkynnt hefur verið um og sífellt lengri innherjalisti félagsins hjá Fjármálaeftirlitinu ber vott um. Fulltrúar Landsbankans koma að því verkefni og ekki útilokað að bankinn fái hlut í flugfélaginu í skiptum fyrir veð sín í tíu Boeing 757 flugvélum.
En þrátt fyrir að þotur Icelandair séu orðnar verðminni þá munu þær áfram flytja farþega yfir Norður-Atlantshafið eftir að krísunni lýkur. Og þá jafnvel þéttsetnari en um langt árabil enda samkeppnin frá norska keppinautnum þá kannski horfin.
Viltu styðja Túrista?
Nú þegar virkilega á reynir þá stendur Túristi vaktina frá morgni til kvölds. Ef þú ert einn þeirra lesenda sem finnst gagn í skrifum Túrista þá væri ómetanlegt ef þú myndir leggja útgáfunni lið. Smelltu hér fyrir nánari upplýsingar.
