Kefla­vík­ur­flug­völlur á nýjum stað

Lausafjárstaða Isavia hefur aldrei verið sterkari en hún er í dag. Á sama tíma er flug- og ferðageirinn í molum. Það blasir því nýr veruleiki við stjórnendum Keflavíkurflugvallar sem nú ættu að einblína á rekstur samgöngumiðstöðvar í stað þess að mæta kröfum eigandans um að hámarka afkomuna.

Mynd: Isavia

Það er ekki við því að búast að fólk fjöl­menni uppí flug­vélar um leið og landa­mæri opnast á ný. Um þetta eru sérfræð­ingar sammála um og gera því ráð fyrir að eftir­spurn eftir ferða­lögum verði takmörkuð í lengri tíma. Þar vegur þungt óvissa varð­andi heilsu og efnahag en ekki síður samdráttur hjá flug­fé­lögum sem mörg hver standa tæpt í dag.

Ef þessar svart­sýnu spár ganga eftir þá þurfa flug­vellir og áfanga­staðir að bítast um þær þotur sem fara á flug eftir að stjórn­völd aftur­kalla ferða­við­var­anir. Fyrir eyland eins og Ísland, sem byggir afkomu sína að miklu leyti á ferða­þjón­ustu, þá er mikil­vægt að verða ekki undir í þeirri samkeppni. Tíðar brott­farir frá sem flestum borgum skipta höfuð­máli fyrir greinina.

Það hefur nefni­lega endur­tekið sýnt sig að straum­urinn hingað eykst þegar fleirum stendur til boða Íslands­flug úr heima­byggð ef svo má segja. Þetta á sérstak­lega við yfir vetr­ar­mán­uðina. Spenn­andi áfanga­staður verður fyrst vinsæll þegar fólk kemst þangað á hagkvæman hátt.

En því miður eru vísbend­ingar um að staða Kefla­vík­ur­flug­vallar á mark­aðnum hafi versnað síðustu misseri:

Í fyrsta lagi þá hafa hvorki stjórn­endur Icelandair né erlendra flug­fé­laga séð tæki­færi í að fylla það skarð sem WOW air skyldi eftir sig nema að litlu leyti. Af þeim þrjátíu og fjórum flug­leiðum sem WOW air hélt úti sumarð 2018 þá hafði umferðin dregist saman á nítján og tólf þeirra voru ekki lengur í boði. Sú viðspyrna sem flug­vell­irnir í Barcelona, Berlín og Kaup­manna­höfn náðu nokkrum mánuðum eftir gjald­þrot stórra flug­fé­laga hjá sér hefur ekki gengið eftir á Kefla­vík­ur­flug­velli. Megin skýr­ingin liggur í þeirri stað­reynd að stærsti hluti farþega WOW voru tengifar­þegar en ekki ferða­menn á leið til Íslands. Þess háttar útgerð er ekki valkostur fyrir erlend flug­félög.

Í öðru lagi þá gerir lega landsins og fámenni þjóð­ar­innar það að verkum að Íslands­flug er krefj­andi útgerð fyrir flug­félög á megin­landi Evrópu. „Flug­tíminn til Íslands frá Frankfurt er nokkuð langur og þar með þarf að taka frá þotu í lengri tíma til að sinna ferð­unum,” sagði einn af stjórn­endum Luft­hansa í viðtali Túrista í fyrra. Því til viðbótar verða erlendu flug­fé­lögin að treysta nær alfarið á traffíkina frá eigin heima­mörk­uðum því fáir íslenskir farþegar nýta sér ferð­irnar. Vonsku­veður eins og nú í vetur flækir málin ennþá frekar.

Í þriðja lagi þá mun það reynast Icelandair erfitt að halda úti ferðum til eins margra áfanga­staða og gert er í dag ef farþeg­unum fækkar í takt við spár um minni ferðalög á heimsvísu. Á sama tíma yrði Icelandair að draga út tíðni á þá áfanga­staði sem eftir eru. Til viðbótar þá á ennþá eftir að koma Boeing MAX þotunum í loftið og sann­færa farþega um öryggi þeirra. Ef ekki tekst fljótt að endur­reisa traust almenn­ings á þessum þotum þá gæti það komið illa niður á ferða­þjón­ust­unni enda er gert ráð fyrir að Boeing MAX flug­vélar verði uppistaðan í flug­flota Icelandair innan skamms.

Í fjórða lagi þá eru merki um að erlend félög geri nú þegar ráð fyrir færri ferðum til Kefla­vík­ur­flug­vallar næsta vetur. Sá niður­skurður var reyndar byrj­aður áður en kóróna­veiran setti allt á annan endann.

Í fimmta lagi þá hafa stór­aukin umsvif íslenskra flug­fé­laga hefur verið helsti drif­kraft­urinn að baki farþega­aukn­ing­unni á Kefla­vík­ur­flug­velli. Það sést best á því að fáir evrópskir milli­landa­flug­vellir treysta eins mikið á innlend flug­félög eins og Kefla­vík­ur­flug­völlur gerir.

Síðast en ekki síst þá gæti krafa ríkisins um að Isavia hámarki afkomu sína komið niður á Kefla­vík­ur­flug­velli nú þegar endur­skoða þarf verð­skrár og afslætti. Samkvæmt verð­dæmi úr Drögum að grænbók um flug­stefnu, sem Samgöngu­ráðu­neytið gaf út í fyrra, þá kostar 41 prósenti meira að lenda farþega­flugvél á Kefla­vík­ur­flug­velli en í Dublin. Þess ber þó að geta að í þessari úttekt stjórn­valda er einnig birtur verð­sam­an­burður sem erlendir ráðgjafar gerðu fyrir Isavia og niður­staðan er að gjald­taka Kefla­vík­ur­flug­vallar af flugrekstri er álíka og á samkeppn­is­flug­völlum.

Góðu frétt­irnir eru hins vegar þær að Isavia stendur vel fjár­hags­lega. Lausa­fjárstaðan hefur aldrei verið sterkari og þrátt fyrir brott­hvarf WOW í fyrra þá skilaði félagið hagnaði upp á 1,2 milljarð króna. Ef Isavia vinnur svo dómsmál gegn ríkinu og fær bætur sem nema vangreiddum flug­vall­ar­gjöldum WOW air upp á tvo millj­arða króna þá styrkist staðan ennþá frekar.

Hvað sem því dóms­máli líður þá fá stjórn­endur Kefla­vík­ur­flug­vallar vonandi næði til að einblína á að efla Kefla­vík­ur­flug­völl sem samgöngu­mið­stöð. Bæði til að styðja við Íslands­flug erlendra félaga og auðvelda tengiflug þeirra íslensku.

Sá fókus gæti komið niður á afkom­unni og seinkað áformum um stækk­anir. En þá gefst ráða­mönnum alla vega færi á að velta fyrir sér hvort Kefla­vík­ur­flug­völlur eigi áfram að vera eini alþjóða­flug­völl­urinn á vest­ur­löndum sem gerir farþegum ekki kleift að tengja saman alþjóða- og innan­lands­flug.


Viltu styðja Túrista?

Nú þegar virki­lega á reynir þá stendur Túristi vaktina frá morgni til kvölds. Ef þú ert einn þeirra lesenda sem finnst gagn í skrifum Túrista þá væri ómet­an­legt ef þú myndir leggja útgáf­unni lið. Smelltu hér fyrir nánari upplýs­ingar.