Tölum aðeins um farþega­tekjur Icelandair

Skýringin á því að stjórnendur Icelandair leggja nú alla áherslu á að lækka launakostnað félagsins kann að liggja í því að þeir hafa ekki trú á að farþegatekjurnar verði aftur jafn háar og þær voru þegar félagið var rekið með hagnaði.

Getur Icelandair fengið meira út úr hverju sæti um borð eða er eina leiðin að lækka kostnað? Mynd: Icelandair

Þegar bera á saman rekstur flug­fé­laga þá er gott deila kostnaði og tekjum niður á sætis­framboð í kíló­metrum talið. Þá fást mæli­kvarð­arnir RASK (tekjur á hvern km.) og CASK (kostn­aður á hvern km.). Sum flug­félög upplýsa fjár­festa mánað­ar­lega um þróun þessara stærða en það gerir Icelandair ekki.

Eininga­tekjur Icelandair má reikna út með því að styðjast við farþega­tekjur félagsins milli ára og deila niður á flogna kíló­metra í áætl­un­ar­flugi. Út af stendur þá leiguflugið.

Öllu erfiðara er að sjá hver kostn­að­urinn er vegna flugrekstr­arins þar sem Icelandair samsteypan kemur víða við í ferða­þjón­ustu og kostn­aður vegna hótel­reksturs, ferða­skrif­stofa og fleiri þátta þvælist fyrir.

Harkan í yfir­stand­andi kjara­við­ræðum við flug­menn og flug­freyjur Icelandair er þó til marks um að eininga­kostn­aður flug­fé­lagsins er vandamál í augum stjórn­enda flug­fé­lagsins. Þeir meta því stöðuna þannig að það verði að ná niður launa­kostnaði áhafna til að gera félagið fýsi­legan fjár­fest­inga­kost í komandi hluta­fjárút­boði.

Ef við horfum aftur á móti á eininga­tekj­urnar þá hefur félagið misst þar flugið síðustu ár. Í dollrum talið, uppgjörs­mynt Icelandair, hafa eininga­tekj­urnar nefni­lega lækkað þónokkuð. Þannig var metaf­gangur af rekstr­inum árið 2015 og þá voru eininga­tekj­urnar um 7,3 doll­ara­sent samkvæmt útreikn­ingum Túrista. Árið eftir var minni hagn­aður og þá höfðu eininga­tekj­urnar farið niður í 6,9 doll­ara­sent og svo niður í 6,4 doll­ara­sent árið 2017. Það ár var Icelandair aftur réttum megin við núllið þrátt fyrir að tekjur á hvern floginn kíló­metra hefðu lækkað um 12 prósent á tveimur árum.

Eininga­tekj­urnar stóðu svo í stað árið 2018 en samt varð tap af rekstr­inum upp á tæpa sjö millj­arða króna. Skýr­ing­arnar á því liggja vafa­lítið í mörgum þáttum, t.d. sterkari krónu, kjara­bótum og harðri samkeppni frá WOW. Það var líka í ágúst 2018 sem Björgólfur Jóhannsson sagði starfi sínu lausu sem forstjóri vegna mistaka sem gerð voru í sölu­starfi félagsins og leiða­kerfi.

Þegar þarna var komið við sögu voru níu mánuðir liðnir frá því að Birki Hólm Guðna­syni, þáver­andi fram­kvæmda­stjóra Icelandair, var sagt upp störfum. Þá tóku þeir Björgólfur og Bogi Nils Bogason, núver­andi forstjóri, við stjórn­artaum­unum í flug­fé­laginu en áður höfðu þeir tveir einbeitt sér að rekstri móður­fé­lagsins, Icelandair Group.

Í fyrra var taprekst­urinn hjá Icelandair aftur um sjö millj­arðar og þá höfðu eininga­tekjur aftur á móti hækkað upp í 6,6 doll­ara­sent. Sú tala er þó varla marktæk því skaða­bætur frá Boeing, vegna MAX þotanna, voru færðar að hluta sem farþega­tekjur en upphæðin er ekki opinber.

Þar með eru ljóst að eininga­tekj­urnar hafa í raun verið mun lægri en 6,6 doll­ara­sent. Jafnvel þó þær hefðu í raun átt að hækka sjálf­krafa í ljósi þess að í fyrra breyttist farþega­flóran hjá Icelandair. Tengifar­þegum fækkaði þónokkuð en tekjur af þeim ættu að öllu jöfnu að vera lægri en af farþegum sem fljúga styttri leggi.

Sem fyrr segir þá hafði samkeppnin við WOW vafa­lítið mjög mikil áhrif á versn­andi afkomu Icelandair. Stjórn­endur þess síðar­nefnda hófu þannig að elta flug­félag Skúla Mogensen út í heim og fargjöldin lækkuðu. Þetta var sérstak­lega áber­andi árið 2018, fyrsta tapárið í langan tíma, því þá hóf Icelandair flug til borga sem WOW hafði áður setið eitt að. Eins settu félögin bæði á dagskrá flug til borga eins og Dallas og Cleve­land.

Á sama tíma var WOW air komið í skuld við Isavia og safnaði á endanum upp ríflega tveggja millj­arða ógreiddum reikn­ingi við hið opin­bera fyrir­tæki. Leik­urinn var þar með ekki jafn því Icelandair stóð skil á sínum flug­valla­gjöldum. Aftur á móti er Icelandair síður en svo eina rótgróna evrópska flug­fé­lagið sem þarf að takast á við lággjalda­flug­félag á sínum heima­markaði.

Barátta SAS og Norwegian, á stærstu flug­völlum Skandi­navíu, svipar nefni­lega til slagsins á Kefla­vík­ur­flug­velli. Rekstur Norwegian hefur varla staðið undir sér en félagið kemst alltaf áfram með því að efna endur­tekið til hluta­fjárút­boða. Og þrátt fyrir þessa sérstöku samkeppni þá hefur SAS náð vopnum sínum á ný.

Í hittifyrra skilaði félagið skilað metaf­komu. Á síðasta rekstr­arári var hagn­að­urinn reyndar minni sem skrifast að mestu á viku­langt verk­fall flug­manna SAS. Það ár hækkaði einmitt umræddur eininga­kostn­aður um 2,1 prósent en tekj­urnar meira eða um 2,5 prósent.

Nú er spurn­ingin hvort stjórn­endur Icelandair telji sig geta leikið þetta eftir og náð tekj­unum upp á ný eða hvort félagið eigi aðeins þann leik í stöð­unni að lækka kostn­aðinn.