Tölum aðeins um farþegatekjur Icelandair

Skýringin á því að stjórnendur Icelandair leggja nú alla áherslu á að lækka launakostnað félagsins kann að liggja í því að þeir hafa ekki trú á að farþegatekjurnar verði aftur jafn háar og þær voru þegar félagið var rekið með hagnaði.

Getur Icelandair fengið meira út úr hverju sæti um borð eða er eina leiðin að lækka kostnað? Mynd: Icelandair

Þegar bera á saman rekstur flugfélaga þá er gott deila kostnaði og tekjum niður á sætisframboð í kílómetrum talið. Þá fást mælikvarðarnir RASK (tekjur á hvern km.) og CASK (kostnaður á hvern km.). Sum flugfélög upplýsa fjárfesta mánaðarlega um þróun þessara stærða en það gerir Icelandair ekki.

Einingatekjur Icelandair má reikna út með því að styðjast við farþegatekjur félagsins milli ára og deila niður á flogna kílómetra í áætlunarflugi. Út af stendur þá leiguflugið.

Öllu erfiðara er að sjá hver kostnaðurinn er vegna flugrekstrarins þar sem Icelandair samsteypan kemur víða við í ferðaþjónustu og kostnaður vegna hótelreksturs, ferðaskrifstofa og fleiri þátta þvælist fyrir.

Harkan í yfirstandandi kjaraviðræðum við flugmenn og flugfreyjur Icelandair er þó til marks um að einingakostnaður flugfélagsins er vandamál í augum stjórnenda flugfélagsins. Þeir meta því stöðuna þannig að það verði að ná niður launakostnaði áhafna til að gera félagið fýsilegan fjárfestingakost í komandi hlutafjárútboði.

Ef við horfum aftur á móti á einingatekjurnar þá hefur félagið misst þar flugið síðustu ár. Í dollurum talið, uppgjörsmynt Icelandair, hafa einingatekjurnar nefnilega lækkað þónokkuð. Þannig var metafgangur af rekstrinum árið 2015 og þá voru einingatekjurnar um 7,3 dollarasent samkvæmt útreikningum Túrista. Árið eftir var minni hagnaður og þá höfðu einingatekjurnar farið niður í 6,9 dollarasent og svo niður í 6,4 dollarasent árið 2017. Það ár var Icelandair aftur réttum megin við núllið þrátt fyrir að tekjur á hvern floginn kílómetra hefðu lækkað um 12 prósent á tveimur árum.

Einingatekjurnar stóðu svo í stað árið 2018 en samt varð tap af rekstrinum upp á tæpa sjö milljarða króna. Skýringarnar á því liggja vafalítið í mörgum þáttum, t.d. sterkari krónu, kjarabótum og harðri samkeppni frá WOW. Það var líka í ágúst 2018 sem Björgólfur Jóhannsson sagði starfi sínu lausu sem forstjóri vegna mistaka sem gerð voru í sölustarfi félagsins og leiðakerfi.

Þegar þarna var komið við sögu voru níu mánuðir liðnir frá því að Birki Hólm Guðnasyni, þáverandi framkvæmdastjóra Icelandair, var sagt upp störfum. Þá tóku þeir Björgólfur og Bogi Nils Bogason, núverandi forstjóri, við stjórnartaumunum í flugfélaginu en áður höfðu þeir tveir einbeitt sér að rekstri móðurfélagsins, Icelandair Group.

Í fyrra var tapreksturinn hjá Icelandair aftur um sjö milljarðar og þá höfðu einingatekjur aftur á móti hækkað upp í 6,6 dollarasent. Sú tala er þó varla marktæk því skaðabætur frá Boeing, vegna MAX þotanna, voru færðar að hluta sem farþegatekjur en upphæðin er ekki opinber.

Þar með eru ljóst að einingatekjurnar hafa í raun verið mun lægri en 6,6 dollarasent. Jafnvel þó þær hefðu í raun átt að hækka sjálfkrafa í ljósi þess að í fyrra breyttist farþegaflóran hjá Icelandair. Tengifarþegum fækkaði þónokkuð en tekjur af þeim ættu að öllu jöfnu að vera lægri en af farþegum sem fljúga styttri leggi.

Sem fyrr segir þá hafði samkeppnin við WOW vafalítið mjög mikil áhrif á versnandi afkomu Icelandair. Stjórnendur þess síðarnefnda hófu þannig að elta flugfélag Skúla Mogensen út í heim og fargjöldin lækkuðu. Þetta var sérstaklega áberandi árið 2018, fyrsta tapárið í langan tíma, því þá hóf Icelandair flug til borga sem WOW hafði áður setið eitt að. Eins settu félögin bæði á dagskrá flug til borga eins og Dallas og Cleveland.

Á sama tíma var WOW air komið í skuld við Isavia og safnaði á endanum upp ríflega tveggja milljarða ógreiddum reikningi við hið opinbera fyrirtæki. Leikurinn var þar með ekki jafn því Icelandair stóð skil á sínum flugvallagjöldum. Aftur á móti er Icelandair síður en svo eina rótgróna evrópska flugfélagið sem þarf að takast á við lággjaldaflugfélag á sínum heimamarkaði.

Barátta SAS og Norwegian, á stærstu flugvöllum Skandinavíu, svipar nefnilega til slagsins á Keflavíkurflugvelli. Rekstur Norwegian hefur varla staðið undir sér en félagið kemst alltaf áfram með því að efna endurtekið til hlutafjárútboða. Og þrátt fyrir þessa sérstöku samkeppni þá hefur SAS náð vopnum sínum á ný.

Í hittifyrra skilaði félagið skilað metafkomu. Á síðasta rekstrarári var hagnaðurinn reyndar minni sem skrifast að mestu á vikulangt verkfall flugmanna SAS. Það ár hækkaði einmitt umræddur einingakostnaður um 2,1 prósent en tekjurnar meira eða um 2,5 prósent.

Nú er spurningin hvort stjórnendur Icelandair telji sig geta leikið þetta eftir og náð tekjunum upp á ný eða hvort félagið eigi aðeins þann leik í stöðunni að lækka kostnaðinn.