Ef endureisn Icelandair samsteypunnar væri á áætlun þá hefði boðað hlutafjárútboð félagsins klárast í byrjun þessa mánaðar. Staðan er hins vegar allt önnur eins og umræða síðustu tveggja sólarhringa ber vott um.
Nýir samningar við Flugfreyjufélag Íslands eru reyndar í höfn en af yfirlýsingum deiluaðila að dæma þá byggir sá í raun á samkomulaginu frá 25. júní. Nema nú hefur Icelandair bakkað með kröfur um aukna vinnuskyldu.
Þetta er þó síður en svo síðasta samkomulagið sem stjórnendur flugfélagins verða að ná áður en hægt verður að gefa út fjárfestakynninguna sem upphaflega átti að koma út 16. júní.
Viðræður við kröfuhafa, flugvélaeigendur, Boeing og færsluhirða standa ennþá yfir. Alla vega hefur Icelandair ekki sent frá sér tilkynningar þess efnis að fundist hafi farsæl lausn varðandi núverandi skuldbindingar gagnvart þessum svokölluðu hagaðilum.
Þannig liggur ekki fyrir hvor CIT bankinn, Landsbankinn eða Íslandsbanki eru tilbúnir til að afskrifa kröfur eða jafnvel breyta lánum í hlutafé. Flöskuhálsinn í þeim viðræðum gæti verið CIT bankinn en sá rekur sérstakt lánasvið fyrir flugfélög. Og vegna kreppunnar sem ríkir í fluggeiranum þá eiga starfsmenn bankans væntanlega í viðræðum í dag við miklu stærri lántakendur en Icelandair. Þeir stóru eru þá sennilega í forgangi.
Á meðan bíða þá stjórnendur Íslandsbanka og Landsbankans því varla er réttlætanlegt að þeir gefi miklu meira eftir en hinn bandaríski CIT banki. Fordæmið sem íslenska bankafólkið fylgir kemur þá að utan.
Eins og Túristi hefur áður rakið þá stendur stærð Icelandair félaginu líklega líka fyrir þrifum gagnvart Boeing. Flugfélög og flugvélaleigur keppast nefnilega þessa dagana við afpanta flugvélar eða seinka afhendingu þota.
Í því umhverfi má velta fyrir sér hvort stjórnendur Icelandair sjái tækifæri í að breyta samningi um kaup á MAX þotum í pantanir á minnstu gerðinni af Dreamliner þotum. Félagið þarf nefnilega á langdrægum, eyðslugrönnum þotum að halda. Og floti sem samanstendur af MAX og Dreamliner eru mögulega hagkvæmari til lengri tíma en blanda af Boeing og Airbus.
Ein stærsta skuldbinding Icelandair í dag er svo gagnvart fyrirtækjunum sem taka við greiðslukortagreiðslum farþega. Þessi færslufyrirtæki hafa í gegnum tíðina treyst Icelandair og félagið hefur því fengið stærstan hluta af söluverðinu strax við pöntun. WOW air fékk aftur á móti fyrst peninginn eftir að farþeginn var farinn í ferðalagið.
Færslufyrirtækin eru nefnilega skuldbundin farþegunum og þurfa þar með að endurgreiða farmiðaverðið ef íslenska flugfélagið fer í þrot. Á sama tíma er það mikilvægur hluti af viðspyrnu Icelandair að fá áfram söluverðið beint inn á reikninginn en þurfa ekki að bíða eins og WOW gerði. Stjórnendur Icelandair leggja því líklega mikla áherslu á að halda í gamla fyrirkomulagið.
Óvissan sem þarf að eyða fyrir hlutafjárútboðið snýr því ekki bara að kosningu félaga í Flugfreyjufélagi Íslands um nýjan kjarasamning.
