„Ég hef verið forstjóri flugfélags þar sem flugfreyjurnar heilsuðu mér ekki”

Almar Örn Hilmarssonar, fyrrum forstjóri Sterling Airlines og Iceland Express, segir viðskiptamódel Icelandair hafa batnað að undanförnu. Möguleg samkeppni við félagið sé þó vanmetin. Á sama tíma sé óbragð í munni áhafna félagsins eftir kjaradeilur sumarsins.

Almar Örn Hilmarsson, fyrrum forstjóri Sterling Airlines og Iceland Express.

Sterling Airlines var annað stærsta flugfélag Danmerkur og jafnframt umsvifamesta lággjaldaflugfélagið á Kaupmannahafnarflugvelli þegar Almar Örn var þar við stjórnvölinn á árunum 2005 til 2008. Félagið var með á þriðja tug flugvéla í flota sínum þegar mest lét og flaug til um fjörutíu áfangastaða.

Áður en Almar flutti sig yfir til Danmerkur var hann framkvæmdastjóri Iceland Express og við núverandi aðstæður eru tækifæri fyrir þess háttar rekstur að hans mati.

„Allt sem þú þarft í reksturinn er ódýrara í dag en fyrir ári síðan og það er einfalt að setja upp sölukerfi. Þetta getur því gengið en vissulega þarftu að eiga pening til að fjárfesta í þessu. Ef ég væri að setja svona í gang þá myndi ég vera hógvær. Bara fljúga til Kaupmannahafnar, London og Berlínar og kannski einn stað í Frakklandi eða á Spáni. Það þurfa ekki að vera sjö flugvélar, bara tvær til þrjár og góð þjónusta.”

Tengiflug flækir málin hjá lágfargjaldaflugfélögum

Áform Play ganga út á mun meiri umsvif en þetta og líka tengiflug milli Evrópu og Norður-Ameríku. Ef þú kæmir að stofnun Play myndirðu þá bjóða upp á þess háttar? „Nei, ég myndi bara fókusa á „point-to-point” traffík en ekki tengiflug. Það er of mikið sem fylgir hinu. Þú berð þá ábyrgð á farþeganum alla leið og svo bætast við alls konar flækjustig og kostnaður. Rekstrarsaga lágfargjaldaflugfélaga sýnir einfaldlega að þau félög sem hafa haldið sig við módelið ganga vel en hin ekki.”

Snúum okkur að Icelandair og hlutafjárútboðinu. Hvernig líst þér á fjárfestakynninguna sem félagið gaf út? „Þetta er söluplagg og það ber að skoða það sem slíkt. Það er ekki verið að segja þér hvað getur farið úrskeiðis enda er þess háttar stemning ekki vænleg til árangurs í útboði. Ég held að Covid-19 hafi áhrif í lengri tíma en sem nemur þessum sóttvarnaraðgerðum og því hefði líka mátt reikna með neikvæðari horfum í kynningunni. Ég átta mig ekki á því hversu mikil áföll flugfélagið þolir.”

Óvissan mikil þó viðskiptamódelið sé betra

Almar segir ytri aðstæður ennþá mjög óljósar en engu að síður telji hann viðskiptamódel Icelandair vera betra í dag en það var fyrir núverandi kreppu, m.a. vegna nýrra kjarasamninga og þess niðurskurðar sem ráðist hefur verið í.

Hann bendir einnig á verðmætin í vörumerki Icelandair. Félagið er eitt þekktasta erlenda flugfélagið í hugum bandarískra neytenda samkvæmt því sem fram kemur í fjárfestakynningunni. Þar sést líka að hátt hlutfall sölutekna fer í gegnum ferðaskrifstofur. „Þetta eru oft verðmætustu kúnnarnir og ekkert annað flugfélag tæki við þessu ef Icelandair færi.”

Það eru líka kostir við flugflota Icelandair að mati fyrrum forstjóra Sterling. Gömlu Boeing þoturnar hafi verið afskrifaðar og eignhaldskostnaður þar með enginn. Sú staðreynd vinnur með félaginu ef eftirspurnin tekur seint við sér og leggja þarf flugvélum. MAX þoturnar eru svo mun eyðslugrennri en þær gömlu sem hjálpar líka til. 

„Það er líka staðreynd að Icelandair nýtir flota sinn mjög vel. Lega landsins gerir þeim kleift að vera með þær eru í loftinu í fleiri klukkutíma á sólarhring en önnur flugfélög ná,” bætir Almar við.

Gæti orðið erfitt fyrir Icelandair að keppa við nýliða

Á sama tíma telur hann líkurnar á aukinni samkeppni verulegar og því sé innkoma nýrra keppinauta vanmetinn í áætlun Icelandair. „Flugvélar fást núna á miklu betri kjörum en áður og einnig er nóg af áhöfnum á lausu. Kostnaðurinn við setja nýtt flugfélag í loftið ætti að vera verulega miklu lægri. Ný félög gætu því skotið upp kollinum víðar en á Íslandi. Sem dæmi gæti nýtt danskt lággjaldaflugfélag sett stefnuna á Ísland enda hefur Kaupmannahöfn alltaf verið mjög sterk flugleið hjá Icelandair. Og það eru öll skilyrði fyrir hendi að ferðalög milli landanna tveggja verði áfram mikil. Þessi mögulegi keppinautur yrði með umtalsvert lægri kostnað á hvert sæti en Icelandair, kannski þrjátíu til fjörutíu prósent.”

Frekar blóðbað í flugi til og frá Íslandi en yfir Atlantshafið

Icelandair myndi ekki keppa auðveldlega við svona nýliða að mati Almars. Og ekki yrði heldur hægt að útiloka aukna samkeppni frá þeim félögum sem fyrir eru á markaðnum. Af þeim sökum þykir honum tekjuáætlun Icelandair bjartsýn þegar horft er til tekna per kílómetra því reiknað er með að þær hækki á næstu árum. „Nema þau geri ráð fyrir að fljúga meira á styttri leiðum og þá með aukinn fókus á Ísland. En á þeim markaði gæti akkúrat orðið blóðbað með aukinni samkeppni. Frekar en í flugi yfir Atlantshafið.”

Almari þykir það líka ljóst að almenn eftirspurn mun dragast saman nú þegar fjöldi fólks hefur misst vinnuna. Neytendur horfi því meira í peninginn og á sama tíma eru teikn á lofti um að aðrir áfangastaðir verði ódýrari en áður. Til dæmis í löndunum við Miðjarðarhafið þar sem ferðaþjónusta skiptir þjóðabúskapinn miklu máli.

Dýrir samningar um eldsneyti

Icelandair líkt og fleiri flugfélög tryggja sér þotueldsneyti fram í tímann á ákveðnu verði. Það verð sem Icelandair situr uppi með í dag er langt yfir markaðsverði og Almar staldrar við þetta atriði. 

„Mér sýnast eldsneytissamningar Icelandair vera í algjöru rugli. Þetta er bara eins og sturta peningunum niður að vera með þessar eldsneytisvarnir. Því ef ég skil þetta rétt þá er Icelandair að fara að borga tvöfalt meira en markaðsverðið á eldsneyti er í dag. Þetta eru blóðpeningar þó önnur flugfélög sitji líka uppi með svona samninga,” segir Almar en undirstrikar að það sé auðvelt að vera vitur eftir á. Núverandi eldsneytissamningar Icelandair hafi nefnilega verið gerðir við allt aðrar aðstæður en nú eru uppi.

Óbragð í munni áhafna

Harðar kjaradeilur settu mark sitt á sumarið hjá Icelandair og sérstaklega deilan við Flugfreyjufélag Íslands. Á tímabili ætlaði félagið að ganga til samninga við nýtt stéttarfélag og um leið buðust flugmenn til að ganga í störf flugfreyja og flugþjóna.

Hjá Sterling var líka tekist á um kaup og kjör áhafna og Almar eyddi ófáum sólarhringum á samningafundum hjá dönskum ríkissáttasemjara á sínum tíma. Í ljósi reynslunnar telur hann ljóst vera að óbragð sé í munni áhafna Icelandair eftir sumarið og sérstaklega hjá þeim sem vinna aftan í.

„Ég hef verið forstjóri flugfélags þar sem flugfreyjurnar heilsuðu mér ekki,” bætir Almar við og veltir fyrir sér framtíð Boga Nils Bogasonar sem forstjóra Icelandair.

„Ég ber virðingu fyrir því sem hefur verið gert og þetta voru tímabærar breytingar á kjörum. Einnig hvað varðar fækkun starfsfólks á skrifstofum og fleira. Margt í tiltektinni hefði átt að vera löngu búið að gera. Ég ætla ekki að leggja til að Bogi hætti sem forstjóri en það getur verið hollt fyrir fyrirtækið að einhver annar taki við. Það er búið að persónugera hann við þessar breytingar þó hann hafi bara verið að bjarga störfum. Þó það kunni að vera ósanngjarnt þá þarf stundum að fjarlægja eitthvað út úr jöfnunni til að dæmið gangi upp.”

Skarð Sterling var fyllt á stuttum tíma

Alþingi samþykkti nýverið að veita Icelandair ríkisábyrgð á lánalínu upp á um fimmtán milljarða og Almari þykir sú ráðstöfun ósanngjörn. Ekki bara í tilviki Icelandair heldur bara almennt. Forsendan fyrir því að félagið geti nýtt ábyrgðina er að hlutafjárútboðið sem hófst í morgun gangi upp. Þar er horft til þess að lífeyrissjóðir kaupi stóran hlut og aðkoma þeirra er ekki óskynsamleg að mati Almars.

Það liggur ekki fyrir hvað gerist ef útboðið klárast ekki. Hversu lengi Icelandair getur þá haldið áfram rekstri eða hvort gjaldþrot blasi við.

Sterling fór í þrot í kjölfar efnahagshrunsins haustið 2008 en þá hafði Almar nýverið snúið aftur til Sterling eftir að hafa látið af störfum í byrjun sama árs. 

„Stuttu eftir gjaldþrot Sterling voru önnur flugfélög búin að taka við um 60 til 70 prósent af leiðakerfinu okkar. Restin var þá hvort eð er ekki arðbær. Það er því alls enginn heimsendir ef eitt flugfélag fer og sérstaklega núna þegar ferðaáhuginn er mjög lítill. En það er ekkert annað flugfélag sem fyllir alveg skarð Icelandair á Keflavíkurflugvelli ef það fellur. Og kannski er heldur ekki beint þörf á því,” segir Almar að lokum.

Túristi birtir seinni hluta viðtals við Almar Örn síðar í vikunni. Þar verður farið yfir tíð hans hjá Iceland Exress og Sterling.

Kæri lesendi, á næstu dögum verður Túrista læst að hluta. Þar með verður þorri greinanna sem hér birtast aðeins aðgengilegur áskrifendum. Þetta er sú leið sem fjöldi netmiðla út í heimi hefur farið og sérstaklega þeir sérhæfðu eins og Túristi sannarlega er. Tekjur af auglýsingasölu duga einfaldlega ekki lengur. Nánari upplýsingar um fyrirkomulagið verða birtar innan skamms.