Arðsemi í flugrekstri

Valdimar Björnsson flugvélaverkfræðingur skrifar hér um þróunina í rekstri flugfélaga, bæði hér á landi og út í heimi.

Valdimar Björnsson. Mynd: Aðsend og Pascal Meier/Unsplash

Flugrekstur hefur reglulega og ítrekað þurft að takast á við krefjandi rekstrarumhverfi, stríð, farsóttir, mismunandi veður, hryðjuverk, Covid, o.s.frv.  IATA – hagsmunasamtök 290 aðildarfélaga í 120 löndum tekur reglulega saman afkomu og framlegð í flugrekstri. Hagnaður á farþega og hagnaður sem hlutfall af veltu (eftir skatta) hefur verið sögulega rýr. Síðan 2005 hefur hagnaður aðildarfélaganna verið mestur árið 2015 alls 4.671 milljarðar kr. eftir skatta.  Yfir tímabilið 2015-2019 var samtals 18.794 milljarða kr. hagnaður hjá aðildarfélögunum og hagnaður öll árin. Yfir 17 ára tímabil til ársloka 2021 (forecast) hafa aðildarfélögin tapað alls -1.042 milljörðum kr. en félögin töpuðu alls -17.571 milljörðum kr. árið 2020 eitt og sér. 

Árið 2015 á besta ári flugfélaganna var hagnaðurinn eftir skatta 1.310 krónur á farþega og hagnaðarhlutfall 5% af veltu (meðaltal aðildarfélaga IATA).  Síðan þá hafa í raun flest flugfélög heimsins orðið tæknilega gjaldþrota og hlotið alls konar aðstoð frá ýmsum aðilum vegna faraldursins en spá IATA fyrir 2022 er ekki heldur góð þrátt fyrir umtalsverð batamerki.

Hagnaði hefur verið sögulega misskipt milli heimsálfa. Afkoma eftir skatta og hagnaðarhlutfall hefur verið áberandi best í Norður Ameríku ef að tímabilið 2015 til 2021 er skoðað.  Afkoma á svæðum eins og Afríku hefur sögulega verið mjög lök. Mikið hefur verið um sameiningar flugfélaga í Bandaríkjunum og félögin hafa notið skjóls frá kröfuhöfum og hafa oft nýtt sér það til að taka til í rekstri („Chapter 11“), sem kann að skýra þetta að einhverju leiti. Flugfélög eru talsvert fleiri í Evrópu en í N-Ameríku og líklegt að frekari sameiningar kunni að eiga sér stað. Aðildarfélög IATA í N-Ameríku, Evrópa og Asía hafa skilað einna bestum hagnaði síðan 2015. En spár IATA gera ráð fyrir að tap verði í öllum heimsálfum (að meðaltali) hjá aðildarfélögunum árið 2022.

En hvernig komu félögin undan vetri samkvæmt árshluta og lokauppgjörum flugfélaganna fyrir árið 2021, en mörg félög náðu viðspyrnu sumarið 2021 í framleiðslu og hlutu ýmiskonar aðstoð. Árshlutauppgjör voru skoðuð fyrir nokkur stærstu flugfélög heims sem og nokkur valin flugfélög. Ef að afkoma 23 félaga í Bandaríkjunum, Evrópu og Asíu eru skoðuð, en þau reka um 40% af öllum flugvélum í heiminum, þá voru aðeins 3 Bandarísk félög og 2 Evrópsk félög sem skiluðu hagnaði eftir skatta árið 2021.  Í Bandaríkjunum skilaði Southwest 127 milljarða ISK hagnaði, Allegiant 20 milljarða ISK hagnaði og Delta 36 milljarða ISK hagnaði, en vert er að benda á að nær öll félög í heiminum fengu ýmiskonar hjálp í formi m.a. styrkja tengt launum vegna Covid 19.  Í Evrópu skilaði Norwegian hagnaði upp á 28 milljarða ISK og Turkish Airlines 124 milljörðum ISK í hagnað.

Vert er að benda á að tvö félög, Ryanair og Wizz Air, munu að öllum líkindum vera með verri afkomu þegar fjórða ársfjórðungi líkur hjá þeim þar sem afkoma í þeim ársfjórðungi er almennt lök í flugrekstri en hjá þeim er bara þremur ársfjórðungum lokið.  Að sama skapi eru tvö félög, easyJet og SAS, sem líta verr út en samkeppnisaðilarnir vegna þess að hluti af þeirra uppgjörs tölum (önnur uppgjörstímabil) ná inn í  árið 2020 þar sem afkoma var almennt verri í flugrekstri en árið 2021 (ekki samanburðarhæft). Samtals voru félögin 23 með -2.709 milljarða kr. í tap, veltu upp á 26.340 milljarða kr, með 9.964 flugvélar í rekstri og fluttu meira en einn milljarð farþega.  

Það er áhugavert að sjá árangur Norwegian á árinu (farið í gegnum  mikinn hreinsunar eld) en félagið er með álíka margar flugvélar og svipaða veltu og Icelandair þó að hagnaðurinn sé ólíkur.  Að sama skaði er áhugavert að skoða árangur félaganna tveggja sem hófu rekstur á árinu Flyr og Play.  

Einingarkostnaður flugfélaganna er mjög ólíkur. En einingarkostnaður ákvarðast almennt af flugvélategundum, uppsetningu farþegarýmis (fjöldi sæta og tegunda farrýma), þjónustustigi, þjónustuþáttum, leiðakerfi, lengd fluga, flugáætlun o.fl.  Ekki er nóg að einblína á lágan einingarkostnað heldur þarf einnig að líta á tekju og heildar myndina því að einingartekjur skipta jafn miklu máli og kostnaður.  Einingar tekjur og tekjur Southwest eru hærri en einingar kostnaður og kostnaður félagsins sem skila því hagnaði árið 2021– þannig er Southwest ekki lengur með lægsta einingarkostnað í flugrekstri en það skiptir ekki máli þar sem að viðskiptahugmyndin er sjálfbær og tekjur hærri en kostnaður sem ekki er raunin fyrir alla flugrekendur. 

Bandaríski markaðurinn samkvæmt hagsmunasamtökum flugfélaga í Bandaríkjunum

Ef að sá markaður sem hefur skilað bestri afkomu sögulega er skoðaður þá er augljóst að jafnvel þegar best hefur gengið í flugrekstri í Bandaríkjunum þá er arðsemi – hagnaðarhlutfall fyrir skatta sem hlutfall af tekjum lakara en meðaltal fyrirtækja í Bandaríkjunum samkvæmt tölum teknum saman af „Airlines for America“ síðan 1970.

Það er áhyggjuefni fyrir flugrekendur, að sögulega þá hafa fargjöld lækkað eftir stór áföll í flugrekstri eins og t.d. eftir SARS og árásirnar á tvíburaturnanna þann 11 september, sem kann að skýrast af m.a. minni eftirspurn, offramboði og viðleitni flugfélaganna til að nýta dýr framleiðslutæki betur með tilboðum á flugfargjöldum en ekki þarf nema fáa aðila til að setja of lág verð og aðrir fylgja þá á eftir. 

Um höfundinn: Valdimar Björnsson er flugvélaverkfræðingur með einkaflugmannspróf og hefur lokið áfanga í flugslysarannsóknum. Hann er með MBA gráðu með áherslu á flugrekstur og hefur starfað hjá Icelandair, Icelandair Cargo og Primera Air.