Evrópuþingið samþykkti í lok síðasta árs breytingar á viðskiptakerfi með losunarheimildir, Emissions Trading System (ETS), sem mun að öllu óbreyttu leggja meiri álögur á flugferðir til og frá Íslandi en öðrum Evrópuríkjum. Skýringin á því felst í fjarlægð landsins frá meginlandinu, líkt og Túristi vakti fyrstur íslenskra fjölmiðla máls á.
Íslenskir ráðamenn hafa árangurslaust reynt að hafa áhrif á þessar breytingar líkt og fram kom í svari forseta framkvæmdastjórnar ESB við bréfi Katrínar Jakobsdóttur, forsætisráðherra. Aðrir ráðherrar hafa líka beitt sér og í síðustu viku var Lilja Dögg Alfreðsdóttir, viðskipta- og menningarmálaráðherra, á fundum í Brussel vegna þessa.
„Þetta er eitt mikilvægasta mál sem Ísland stendur frammi fyrir. Um 14 prósent af landsframleiðslu tengist flugiðnaði og 30 prósent af gjaldeyristekjunum. Þannig að við munum ekki geta unað við þessa útfærslu en ég er vongóð um að það komi til breytingar,” sagði ráðherra í viðtali við Túrista.
Spurð hvort það væri þess virði að tefla aðild Íslands að EES-samningnum í hættu vegna málsins þá svaraði Lilja Dögg því að ekki væri hægt að una við stöðuna eins og hún er í dag.
Þurfa á tengifarþegunum að halda
Stjórnendur íslensku flugfélaganna hafa líka haft uppi stór orð og sagt að með breyttu ETS-kerfi muni draga verulega úr möguleikum félaganna til að keppa um farþega á leiðum milli Evrópu og Norður-Ameríku. En það eru þessir farþegar sem gera Icelandair og Play kleift að halda úti tíðum ferðum til beggja heimsálfa. Ef eingöngu Íslendingar á leið til útlanda og ferðamenn á leið til Íslands væru í þotunum þá væri ekki markaður fyrir eins mikla umferð um Keflavíkurflugvöll.
Til að sýna fram á með hvaða hætti breytingar á koma niður á íslenskum flugfélögum þá hafa íslensk stjórnvöld látið reikna út hver kostnaðaraukinn er af hverjum farþega sem fer frá Berlín í Þýskalandi til Seattle í Bandaríkjunum og tilbaka sömu leið. Ekkert beint flug er í boði á milli þessara borga og því er millilending nauðsynleg.
Í íslenska samanburðinum eru tilgreindir þrír valkostir milli Berlínar og Seattle: Flug með Icelandair með millilendingu í Keflavík, flug með Lufthansa þar sem stoppað er í Frankfurt og svo ferðalag með United Airlines þar sem flogið er frá Berlín til New York og þaðan til Seattle.
Í dæminu eru reynt að leggja mat á stöðuna árið 2028 þegar flugfélög þurfa að kaupa allar sínar losunarheimildir í stað þess að fá stórum hluta úthlutað gjaldfrjálst eins og gert er í dag.
Það er skemmst frá því að segja að United Airlines sleppur ódýrast frá nýja kerfinu því hækkunin þar nemur aðeins 6 evrum. Lufthansa borgar 15 evrur en kostnaður Icelandair hækkar um 38 evrur sem jafngildir um 5.700 krónum. Kostnaðurinn verður nær allur til vegna flugferðarinnar innan Evrópu, þ.e. flugsins milli Íslands og Berlínar. Þess vegna nemur aukinn kostnaður hjá United aðeins 6 evrum en sú upphæð er fyrir greiðslu á losun á alþjóðlegu svæði, ekki því evrópska.
Hvað hækkar Íslandsflugið um mikið?
Íslenskir ráðamenn hafa sagt að þessi nýja útfærsla á ETS-kerfinu leggi hærri álögur á þá sem ætla að ferðast til og frá Íslandi en hópinn sem fer milli annarra Evrópuríkja. Skoðum það aðeins nánar og miðum við forsendurnar sem dæmi íslenskra stjórnvalda byggir á. Samkvæmt því þá mun mengurskatturinn, á hverja flogna klukkustund innan Evrópu, hækka um tæpar 5 evrur eða 800 krónur árið 2028. Er þá reiknað með lítilli hækkun á markaðsverði losunarheimilda næstu 4 árin.
Kostnaðurinn af því að fljúga farþega frá Keflavíkurflugvelli til Kaupmannahafnar hækkar þá um nærri 5 þúsund krónur og um nærri 9 þúsund ef flogið er til Tenerife og tilbaka. Þessi hækkun verður þó ekki öll að veruleika fyrr en eftir nokkur ár því ætlunin er að úthluta flugfélögum áfram endurgjaldslausum losunarheimildum en þó færri en í núgildandi kerfi.
Ekki einu opinberu gjöldin
Ofannefndar álögur kæmu fram sem aukin kostnaður hjá flugfélögunum en þau þurfa líka að standa skil á ýmis konar opinberum gjöldum og sundurliðun á þeim má finna á bókunarsíðum flugfélaganna.
Þar sést til að mynda að Lufthansa greiðir í dag 207 evrur í skatta, farþega- og flugvallargjöld af farþega sem flýgur með félaginu frá Berlín til Seattle. Icelandair borgar minna eða 163 evrur á sumrin og 153 á veturna. Munurinn er því allt að 54 evrur en sem fyrr segir er reiknað með að nýja ETS-kerfið hækki kostnaðinn hjá Icelandair um 38 evrur en 15 evrur hjá Lufthansa. Munurinn þarna er 23 evrur.
Skýringin á því liggur meðal annars í þeirri staðreynd að þýska flugfélagið þarf að borga um 2.100 krónur fyrir hvern tengifarþega á meðan Isavia rukkar aðeins 400 krónur fyrir tengifarþega í Leifsstöð yfir veturinn en 800 á sumrin.
Ekki flogið Max þotu til Seattle í ár
Íslenskir ráðamenn og flugforstjórar hafa haldið því fram að með breytingunum á ETS-kerfinu færist losunin frá íslenskum flugrekendum til annarra og muni þá jafnvel aukast. Vísa þeir þá til þess að oft sé umhverfisvænna að fljúga mjóum þotum, eins og Icelandair og Play eru með yfir Atlantshafið, í stað þess nota breiðþotur keppinautanna.
Samkvæmt íslensku útreikningunum þá losar hver farþegi sem flýgur með Icelandair, frá Berlín til Seattle, um þriðjungi minna en sá sem flýgur með Lufthansa eða United Airlines. Gallinn við þetta dæmi er að forsendan er sú að Icelandair nýti sparneyttnari Boeing Max-þotur í ferðirnar frá Keflavík til Seattle en staðreyndin er sú að Icelandair hefur allt þetta ár flogið gömlu Boeing 757-þotunum þessa leið og stundum nýtt breiðþotur í flugið. Þar með verður Icelandair ekki endilega sá valkostur sem mengar minnst.
Það er því ekki einfalt verkefni fyrir íslenska ráðamenn að færa rök fyrir því að íslensku flugfélögin séu endilega umhverfsvænni en önnur evrópsk félög. Á sama tíma búa evrópsk flugfélögin við mismunandi há opinber gjöld og flugvallargjöld, eins og sjá má af dæmi Lufthansa hér fyrir ofan.
Það er því erfitt að reikna dæmið til enda og það kann að skýra af hverju ráðamenn í Evrópusambandinnu hafa hingað til ekki tekið undir sjónarmið íslenskra stjórnvalda.
