Mikil loftmengun fylgir farþegaflugi í heiminum. Kolefnislosunin nemur 2 prósentum af heildinni á hverju ári, sem er miklu hærra hlutfall en nemur hlutdeild fluggeirans í heimsframleiðslunni. Ekki eru horfur á að það dragi úr þessari losun á næstu árum. IATA spáir því að á árinu 2024 fljúgi um 4 milljarðar manna, álíka margir og 2019 – áður en Covid-19-faraldurinn lamaði flugheiminn tímabundið.
Í grein sem birt er í nýjasta hefti The Economist segir að um miðja öldina gætu flugfarþegar verið orðnir um 10 milljarðar talsins og vitnar til þess að Boeing-flugvélasmiðjurnar telja að líklega þurfi nánast að tvöfalda farþegaflugvélaflota heimsins á næstu tveimur áratugum. Árið 2019 töldust vera um 26 þúsund farþegaflugvélar í notkun en Boeing áætlar að þær verði 47 þúsund árið 2040. Fjárfestar virðast líka hafa mikla trú á framtíðarmöguleikunum í fluginu. Ákvörðun Ryanair um að panta 300 nýjar Boeing-þotur lýsir miklu sjálfstrausti og trú á framtíðina í fluginu.
Flugvél Ryanair að innan – MYND: Ryanair
Á sama tíma og hratt er unnið að því að draga úr kolefnislosun frá samgöngum á jörðu niðri með innleiðingu rafbíla og umtalsverð umskipti eru að verða í framleiðslu á stáli, sementi og öðrum byggingarefnum með grænum lausnum þá verður ekki séð að óbreyttu hvernig flugiðnaðurinn eigi að ná markmiðinu um kolefnishlutleysi árið 2050. Flugfloti morgundagsins þarf að verða miklu hreinlátari en hann er í dag – losa miklu minna. Stórauka þarf framleiðslu á eldsneyti sem mengar minna og fanga miklu meira af kolefni í andrúmsloftinu.
Allt er þetta mögulegt en auka verður hraða umskiptanna.
The Economist hefur raunar eftir sjálfbærnistjóra Boeing-flugvélasmiðjanna, Steven Gillard, að vegferð flugiðnaðarins hafi verið stórkostleg í samanburði við aðra atvinnustarfsemi. Er þar auðvitað vísað til þess að losun á hvern floginn kílómetra sem venjulegur farþegi leggur að baki hafi minnkað um meira en 80 prósent á síðustu 50 árum. Hver ný kynslóð flugvéla losar um 15-20 prósentum minna en sú sem kom á undan vegna framfara í smíði flughreyfla. Hjá Boeing hafa menn sett sér það markmið að næsta kynslóð flugvéla losi 20 til 30 prósentum minna en sú næsta á undan gerði. The Economist telur hinsvegar að þetta sé óraunhæft og hefur eftir flugmálaráðgjafa að það verði stöðugt erfiðara að stíga ný skref fram á við í þróun þotuhreyflanna. Það eigi við um allar gerðir þeirra – frá öllum framleiðendum.
Á sama tíma og stöðugt fleiri vilja og geta flogið vítt og breitt um heiminn gengur of hægt að þróa farkosti sem menga ekki háloftin.
Rafknúin flugvél Heart – MYND: Heart Aerospace
Nokkur fyrirtæki vinna að þróun og smíði rafknúinna flugvéla. Heart Aerospace er eitt þeirra. Icelandair er meðal samstarfsaðila Heart, sem þegar hafa þegar borist pantanir frá United Airlines og Air Canada um 30 sæta vélar sem eiga að geta flogið 200 kílómetra leið á einni hleðslu – en tvöfalt lengra ef notuð er blendingstækni með sjálfbæru eldsneyti. Ef allt gengur að óskum ættu þessar vélar að hefja sig til flugs árið 2028. Anders Forslund, forstjóri Heart, spáir því að árið 2050 muni rafknúnar flugvélar sinna öllu áætlunarflugi á leiðum sem eru allt að 1.500 kilómetra langar. En losun á þeim leiðum svarar aðeins til um fimmtungs af heildarlosun frá flugvélum.
Annar kostur sem gæti dregið úr losuninni væri fljótandi vetni. Airbus hefur verið að þróa vetnisknúinn hreyfil og sagst stefna á að koma flugvélum með slíka hreyfla í loftið 2035. The Economist telur ólíklegt að það takist. Vandkvæðin felast í miklu meiri fyrirferð miðað við hverja einingu af orku í samanburði við hefðbundið þotueldsneyti. Vetnið þarf að geymast í 235 gráðu frosti og nýting þess kallar á stærri geyma og mikinn kælibúnað. Minna pláss yrði fyrir farþega um borð. Þá vantar innviði á flugvöllum til að þjóna vetnisflugvélum. Líklegra er því að vetnisvélar muni sinna flugi á stuttum leiðum eins og þær rafknúnu í fyrirsjáanlegri framtíð.
Sjálfbæru eldsneyti dælt á flugvél – MYND: Air BP
Til skamms tíma litið þá virðist sjálfbært eldsneyti (SAF), sem m.a. er unnið úr notaðri matarolíu, líklegast til að draga umtalsvert úr losun frá farþegaflugi. Boeing hefur tilkynnt að árið 2030 eigi allar flugvélar frá smiðjunum að geta flogið á slíku eldsneyti. Unnið er hörðum höndum að því að minnka kostnað við framleiðslu á sjálfbæru flugvélaeldsneyti. Enn er hún um tvöfalt dýrari en vinnsla á kerósíni. Það er því langt í land með að sjálfbært eldsneyti komi í stað hefðbundins þotueldsneytis. Eins og Túristi fjallaði um á dögunum nemur notkun á sjálfbæru eldsneyti aðeins um einu prósenti af heildar eldsneytisnotkun farþegaflugvéla. Aukinni framleiðslu á sjálfbæru eldnsneyti mun fylgja mikið umhverfisálag. Verði krafa gerð um notkun þess mun mikill kostnaður fylgja því og það verða auðvitað farþegarnir sem bera kostnaðinn. Á sama tíma og hægt gengur að innleiða sjálfbært eldsneyti vex ferðavilji fólks ört og stöðugt fleiri flugvélar taka á loft. Markmið Evrópusambandsins er þó enn að sjálfbært eldsneyti komi hratt í stað hefðbundins, hlutfall þess fari úr 2 prósentum 2025 í 70 prósent 2050. Og að þremur árum liðnum verður byrjað að draga úr útgáfu ókeypis losunarheimilda til að hraða þessum umskiptum.
Airbus A321 XLR-þotur – MYND: Airbus
Fákeppnin á þotumarkaðnum hjálpar ekki til við að finna lausnir á tæknilegum örðugleikum á þeirri leið að gera flugið enn vistvænna. Boeing-flugvélasmiðjurnar eru í erfiðri fjárhagsstöðu eftir Covid-19 og áföllin sem fylgdu því þegar 737-Max-vélarnar voru kyrrsettar eftir tvö mannskæð flugslys. Boeing keppist nú við að koma stærri útgáfu af Max-vélinni á markað og ljúka prófunum á 777X, sem á að taka í notkun 2025. Mjög kostnaðarsöm þróun og framleiðsla á nýrri og vistvænni flugvél, sem tæki áratug að prófa áður en hún færi á markað, myndi reyna mjög á þolgæði hluthafanna sem vilja sjá arð eftir erfið ár. Airbus stendur betur fjárhagslega en ólíklegt er að það veðji miklu á þróun nýrrar tækni og slaki á í samkeppninni við Boeing um kaupendur. Forskot Airbus er hinsvegar mikið á Boeing – ef litið er í pantanabókina. Búið er að panta um 7 þúsund flugvélar hjá Airbus – það eru u.þ.b. 50 prósentum fleiri pantanir en Boeing hefur fengið.
Flugmenn í þjálfun í flughermi Boeing – MYND: Boeing
Flugvélum fjölgar stöðugt í háloftunum. Hver og ein þessara nýju menga minna en þær gömlu – en heildarlosunin vex vegna stóraukinnar umferðar. Aðgerðir til að vinna gegn þessu hafa enn ekki skilað miklum árangri. Takmarkanir á innanlandsflugi í Frakklandi og fækkun lendinga á einstaka flugvelli duga skammt. Ekki eru líkur á að farþegaflugið verður umhverfisvænt á næstunni, segir The Economist.
Flugbransinn vilji vera dyggðugur í loftslagsmálum – en bara ekki alveg strax.
